Con una pantalla de más de diez metros y catorce estaciones de trabajo, el CRC monitoriza en tiempo real los movimientos de más de mil trenes diarios. Este centro, que depende de Adif, abrió sus puertas para mostrar cómo se gestiona la compleja red convencional, la cual no incluye la alta velocidad.

El centro fue objeto de controversia el pasado febrero, cuando un doble fallo de software paralizó el servicio ferroviario en Catalunya. Los sistemas de tráfico centralizado (CTC) cayeron simultáneamente debido a un “error en el software”, dejando a los controladores sin información y a los trenes parados. Esta incidencia se produjo poco después de un accidente mortal en Gelida, justo cuando se esperaba la reanudación de la normalidad.

Los técnicos activaron el sistema de emergencia, pero el software también falló en esta segunda instancia. No era la primera vez que el centro sufría problemas; ya en septiembre de 2022 y en 2015 se habían registrado fallos similares que afectaron el servicio de Rodalies durante horas. En todas las ocasiones, el Govern calificó la situación de inadmisible y exigió garantías para evitar futuras repeticiones.

Actualmente, veinte profesionales trabajan por turno en el centro de regulación, incluyendo catorce responsables de circulación, un técnico, dos inspectores, un puesto multifunción y dos auxiliares. Estos equipos monitorizan los trenes de Rodalies y de mercancías que circulan por la red convencional. El silencio en la sala, que recuerda a una biblioteca, es testimonio de la concentración necesaria para esta tarea histórica, que ha evolucionado desde los operarios con teléfono en cada estación hasta la tecnología actual.

El primer control centralizado se implementó en 1990 y se ha ido actualizando constantemente. Las nuevas tecnologías permiten al personal del CRC ejecutar planes de transporte, dirigir la circulación en tiempo real e intervenir a distancia en caso de incidencia, minimizando el error humano. Pueden activar o desactivar elementos de la vía, señales y agujas. Sin embargo, Adif mantiene operarios en algunas estaciones, ya que todavía no se ha encontrado una manera más eficiente de gestionarlo desde el centro. Desde aquí también se planifican trabajos de mantenimiento y se diseñan gráficos para todos los trenes que atraviesan Catalunya.

A pesar de los avances, el sistema todavía tiene limitaciones. El temporal Harry, que afectó a Catalunya a finales de enero, tomó por sorpresa a los operarios. Las incidencias, como robos de cable o rayos que fríen subestaciones, son detectadas por el sistema, que registra bajadas de tensión y avisa a los controladores. No obstante, fenómenos como deslizamientos de tierra, piedras en la vía o caída de árboles no aparecen automáticamente en las pantallas. La información llega a través de los maquinistas o las fuerzas de seguridad, como la policía o los bomberos.

Para solucionar estas deficiencias, el departamento de Innovación y Desarrollo (I+D) de Adif trabaja en la inclusión de sensores en las vías de la red convencional, similar a lo que ya existe en las de alta velocidad, para detectar deslizamientos. Para la caída de árboles, más allá de las talas preventivas, todavía no hay una solución clara. El software sigue siendo un punto débil. Después de los fallos de este invierno, Adif ha pedido explicaciones al proveedor, Siemens, y ha abierto un expediente para auditar posibles indemnizaciones. La compañía asegura que se han realizado todas las actualizaciones necesarias y confía en que no se repetirán los incidentes. En caso de un nuevo fallo, el plan de emergencia, situado en Sants, sigue siendo el mismo.