El plan, que se encontraba en un cajón desde hace dos décadas, plantea unir ciudades de la segunda corona metropolitana, desde Mataró hasta Vilanova i la Geltrú, pasando por municipios como Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell y Vilafranca del Penedès. Esta nueva infraestructura de 120 kilómetros, con 70 de nueva construcción y 40 estaciones, prevé una inversión de 5.200 millones de euros.
A pesar de la decisión política, la consellera ha mostrado prudencia sobre los plazos de ejecución, lo que anticipa un intenso debate en el sector. Expertos en infraestructuras cuestionan si esta línea es realmente prioritaria ante las deficiencias actuales de Rodalies, que encadena incidencias y retrasos.
Lluís Moreno, presidente de la Cambra de Contractistes d'Obres de Catalunya, considera que "mallar la red" es una buena idea para el futuro, pensando en una Cataluña de 10 millones de habitantes, y que el debate sobre el segundo cinturón es necesario ante la saturación del primero.
“"Es un año con una crisis ferroviaria en mayúsculas y sorprende que el tema principal no sea la mejora de la red actual."
Adrià Ramírez, presidente de Promoción del Transporte Público (PTP), y Joan Carles Salmerón, director del Centre d'Estudis del Transport Terminus, coinciden en la necesidad de planificar el futuro, pero insisten en abordar simultáneamente la mejora de la red existente. Salmerón critica la costumbre de "poner el cemento antes de saber para qué lo queremos usar".
El ingeniero Pau Noy, presidente de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, se muestra muy crítico con el trazado propuesto, considerando que se aleja demasiado de Barcelona y que existen alternativas más eficientes y cercanas a la capital, como el uso de líneas existentes o la mejora del intercambiador de Vollpelleres. Argumenta que la demanda estimada no justifica una inversión tan elevada.
“"Tenemos la mala costumbre de poner el cemento antes de saber para qué lo queremos usar."
Manel Larrosa, miembro de la Comissió Tècnica de FemVallès, considera que el proyecto, tal como está planteado, no tiene sentido desde el punto de vista económico, aunque Lluís Moreno defiende que podría ser una línea más social para conectar talento, descongestionar Rodalies y reducir el tráfico de coches.
El sector muestra ilusión y desánimo a partes iguales ante la perspectiva a largo plazo de la obra. Adrià Ramírez alerta de la baja capacidad de evaluación del seguimiento de un compromiso que dependerá de muchos gobiernos y administraciones. Pau Noy sentencia que "no cree que se haga" y que el dinero debería destinarse a solucionar los problemas actuales.
