Amb una pantalla de més de deu metres i catorze estacions de treball, el CRC monitoritza en temps real els moviments de més de mil trens diaris. Aquest centre, que depèn d'Adif, va obrir les seves portes per mostrar com es gestiona la complexa xarxa convencional, la qual no inclou l'alta velocitat.

El centre va ser objecte de controvèrsia el passat febrer, quan una doble fallada de programari va paralitzar el servei ferroviari a Catalunya. Els sistemes de trànsit centralitzat (CTC) van caure simultàniament a causa d'una “errada en el software”, deixant els controladors sense informació i els trens aturats. Aquesta incidència es va produir poc després d'un accident mortal a Gelida, just quan s'esperava la represa de la normalitat.

Els tècnics van activar el sistema d'emergència, però el programari també va fallar en aquesta segona instància. No era la primera vegada que el centre patia problemes; ja el setembre de 2022 i el 2015 s'havien registrat fallades similars que van afectar el servei de Rodalies durant hores. En totes les ocasions, el Govern va qualificar la situació d'inadmissible i va exigir garanties per evitar futures repeticions.

Actualment, vint professionals treballen per torn al centre de regulació, incloent catorze responsables de circulació, un tècnic, dos inspectors, un lloc multifunció i dos auxiliars. Aquests equips monitoritzen els trens de Rodalies i de mercaderies que circulen per la xarxa convencional. El silenci a la sala, que recorda una biblioteca, és testimoni de la concentració necessària per a aquesta tasca històrica, que ha evolucionat des dels operaris amb telèfon a cada estació fins a la tecnologia actual.

El primer control centralitzat es va implementar el 1990 i s'ha anat actualitzant constantment. Les noves tecnologies permeten al personal del CRC executar plans de transport, dirigir la circulació en temps real i intervenir a distància en cas d'incidència, minimitzant l'error humà. Poden activar o desactivar elements de la via, senyals i agulles. Tot i això, Adif manté operaris en algunes estacions, ja que encara no s'ha trobat una manera més eficient de gestionar-ho des del centre. Des d'aquí també es planifiquen treballs de manteniment i es dissenyen gràfics per a tots els trens que travessen Catalunya.

Malgrat els avenços, el sistema encara té limitacions. El temporal Harry, que va afectar Catalunya a finals de gener, va agafar per sorpresa els operaris. Les incidències, com robatoris de cable o llamps que fregeixen subestacions, són detectades pel sistema, que registra baixades de tensió i avisa els controladors. No obstant això, fenòmens com esllavissades, pedres a la via o caiguda d'arbres no apareixen automàticament a les pantalles. La informació arriba a través dels maquinistes o les forces de seguretat, com la policia o els bombers.

Per solucionar aquestes deficiències, el departament d'Innovació i Desenvolupament (I+D) d'Adif treballa en la inclusió de sensors a les vies de la xarxa convencional, similar al que ja existeix a les d'alta velocitat, per detectar esllavissades. Per a la caiguda d'arbres, més enllà de les tales preventives, encara no hi ha una solució clara. El programari continua sent un punt feble. Després de les fallades d'aquest hivern, Adif ha demanat explicacions al proveïdor, Siemens, i ha obert un expedient per auditar possibles indemnitzacions. La companyia assegura que s'han realitzat totes les actualitzacions necessàries i confia que no es repetiran els incidents. En cas de nova fallada, el pla d'emergència, situat a Sants, continua sent el mateix.