Aquesta conclusió es desprèn d'una comparativa dels horaris oficials de maig del 2000 i novembre del 2025, abans de l'accident de Gelida i les posteriors limitacions de velocitat. L'estudi indica que, en molts casos, els trens feien menys parades fa un quart de segle, contribuint a la major rapidesa dels desplaçaments.

Les línies del Camp de Tarragona i les Terres de l'Ebre també mostren un alentiment significatiu. Per exemple, un viatge des de l'Aldea-Amposta o Tortosa fins a Barcelona Sants el novembre del 2025 era entre 15 i 16 minuts més llarg que el maig del 2000. De manera similar, el trajecte entre Reus i Barcelona per l'R14 ha augmentat en deu minuts.

La línia R4 és la que presenta les diferències més notables, especialment en el tram que travessa el Penedès i el Baix Llobregat. Des de el Vendrell, el temps mínim de viatge ha passat de 69 a 90 minuts. L'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) atribueix part d'aquesta lentitud a les obres de soterrament de les vies a Sant Feliu de Llobregat, que han generat un tram de via única, i a les obres del corredor mediterrani.

Adrià Ramírez, president de la PTP, assenyala que l'augment de trens i freqüències sense una ampliació de la capacitat de la xarxa obliga els serveis més ràpids a cedir espai, allargant els temps de viatge o fins i tot provocant la seva desaparició. Per la seva banda, Joan Carles Salmerón, director del Centre d'Estudis del Transport, apunta a la manca d'inversions en infraestructures com a causa principal de la "debilitat del sistema ferroviari".

Ambdós experts coincideixen en la necessitat de recuperar els trens semidirectes i d'ampliar la capacitat de la xarxa amb noves vies d'avançament. Ramírez proposa quadruplicar vies en trams com el de Castelldefels a el Prat, i triplicar la via entre Montcada i Reixac i Mollet. Salmerón adverteix que el creixement demogràfic de Catalunya, que podria arribar als 10 milions de residents, farà imprescindible la creació de noves línies i estacions.